汽車一直被譽為工業(yè)的桂冠，在剛剛過去的2023年，我們的汽車產(chǎn)銷量正式突破3000萬輛，超越了日本，正式成為全球最大的汽車出口國。這些年我們的汽車發(fā)展經(jīng)歷了“以市場換技術(shù)”的階段，但是真正的核心技術(shù)，目前回頭看，依舊需要我們自己動手豐衣足食。這幾年新能源汽車成為科技發(fā)展的重要增長極，比亞迪在2023年交出了年銷量超過300萬輛的成績單，這不只是中國汽車市場車企銷量冠軍，更是全球新能源車市場的銷量冠軍，這也正式讓中國汽車開始在全球揚名。

 

日前特斯拉舉行2023全年業(yè)績電話會，特斯拉CEO馬斯克表示，“中國的車企是世界上最有競爭力的，在中國以外的地區(qū)也會取得非凡的成就。如果沒有貿(mào)易壁壘，中國車企能干掉其他世界上大部分車企。”從馬斯克的發(fā)言中，不難看出其對中國車企的高度重視，這在過往是沒有過的存在。除此之外，此前馬斯克也多次提到特斯拉是一家AI機器人公司、能源公司，例如其布局的SolarCity、Hyperloop（超級高鐵）等等。看到這里其實如果大家對比亞迪的發(fā)展歷程有一定了解的話，則會發(fā)現(xiàn)其實比亞迪在相關領域的布局更是早于馬斯克。

 

例如早在2003年王傳福就成立了電動車項目部，收購了秦川汽車，正式帶領比亞迪跨界進入新能源汽車領域，2006年就研發(fā)出了純電轎車F3e；2008年推出了全球首款插電混動車型F3DM。而特斯拉也在同年發(fā)布了首款車型。在能源存儲方面也在2008年比亞迪就完成了全產(chǎn)業(yè)鏈布局，而特斯拉在2016年才推出SolarCity項目。在軌道交通方面，比亞迪于2016年發(fā)布了云軌，而特斯拉在2017年宣布了Hyperloop計劃，但是目前該計劃已經(jīng)失敗。

 

不得不說從這些時間線來看，相信大家已經(jīng)能夠看到比亞迪王傳福對技術(shù)和行業(yè)前瞻性布局，可以說是處處領先于馬斯克。而關于AI技術(shù)、自動駕駛技術(shù)的落地應用，比亞迪真的落后了嗎？其實不然。早在2013年初，比亞迪就和北理工合作研發(fā)線控自動駕駛試驗汽車，而特斯拉最早提出則是在同年5月。在2018年，前瞻實業(yè)家王傳福最先提出了“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”，而在2024年1月當下這個時間點來看，這顯然已經(jīng)成為行業(yè)共識。

 

這幾年新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，智能化越發(fā)被車企和用戶所重視。但是如果大家仔細查看目前各家“新勢力”、老牌車企們在宣傳自家汽車智能化的時候，往往主要集中在座艙和智駕上，但是這樣就是智能汽車的終極形態(tài)了嗎？在日前的2024比亞迪夢想日發(fā)布會上，王傳福重新定義了智能汽車，智能化不止智艙和智駕，“整車智能，才是真智能。”

 

隨著璇璣架構(gòu)的推出，打通電動化和智能化的融合發(fā)展，打破不同系統(tǒng)間的壁壘，讓駕乘體驗不只局限于座艙和智駕。實現(xiàn)三電系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)多方融合，實現(xiàn)駕乘更安全高效。璇璣架構(gòu)作為比亞迪實現(xiàn)整車智能的重要抓手，讓智能化仿佛有機整體智慧生命體般存在，不但有中央大腦提供決策，也有神經(jīng)網(wǎng)絡實現(xiàn)多維感知和控制協(xié)同。一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈的融合應用，從而滿足用戶多樣化智能需求體驗。特別是璇璣AI大模型這次落地到車輛全領域，覆蓋三百多個場景，全面助力比亞迪在整車智能上持續(xù)進化升級。

 

 

 

比亞迪的璇璣架構(gòu)和其他車企們車型更新?lián)Q代時，需要再重新適配新的Soc芯片兼容的邏輯并不相同。比亞迪中央大腦不但能夠?qū)崿F(xiàn)對多種Soc的兼容，同時還能夠解耦帶來算力擴充，通過主控芯片和模塊化設計，帶來后續(xù)適配更多算法提供技術(shù)可能，從而實現(xiàn)迭代升級。結(jié)合車端AI和云端AI的應用，車云協(xié)同體驗讓自己的車越用越符合心意。同時比亞迪還自建了AI超算中心、結(jié)合三網(wǎng)融合能力，實現(xiàn)智能汽車的連接方式進一步拓寬。

 

這一次在比亞迪夢想日期間，筆者也有幸零距離沉浸式實際體驗了一把智能新出行的魅力。比亞迪展出了智能化街區(qū)，覆蓋了整車智能、高階智能駕駛輔助、智能泊車、智能座艙、手掌鑰匙、車載無人機等一系列真實應用落地體驗。例如易四方概念車的在沒有剎車盤、沒有剎車片、沒有轉(zhuǎn)向柱的情況下，做到了60km/h下制動距離可以達到20米內(nèi)，并且現(xiàn)場秀了兩次18m蛇形繞樁行駛，四輪獨立驅(qū)動，四電機精準多樣控制，可以說是妥妥地算是給未來汽車打了個樣。

 

 

這次筆者也親身體驗了一下騰勢N7上的比亞迪城市領航功能，得益于天神之眼高階智能駕駛輔助的落地，比亞迪首創(chuàng)提出了控制分布式布局，這對整車智駕感知-決策-控制全鏈路上的一體化體驗明顯會更加優(yōu)秀，真正作做到了智電融合的整車智能。例如這次在體驗城市NOA時，城市道路的突發(fā)情況顯然會比高速上更多，例如路邊的自行車、電瓶車、道路施工、違規(guī)占道停車、行人、丁字路口等等復雜情況。在騰勢N7上能夠做到了提前識別并主動避讓，提前作出預判并加速、減速、變道等動作。并且整體過程流暢自然，沒有出現(xiàn)突然急剎停或者需要接管的情況。

 

 

同時全場景智能泊車功能在我們?nèi)粘Ｓ密囘^程中也是常常會遇到的，例如側(cè)方位小車位的泊入、斷頭路垂直小車位、近距離代客泊車、窄道通行輔助等等，這些功能的落地，也切切實實地方便了車主的出行使用。在智能化街區(qū)體驗現(xiàn)場，筆者也直接上車感受了一下代客泊車的魅力，特別是還支持中途中斷取物可以說是相當友好。易四方的神龍擺尾，一把入庫功能可以說是驚艷眾人！

 

 

人無我有，人有我優(yōu)。比亞迪智能化亮劍的背后，是11大研究院、9萬名比亞迪工程師的努力。作為全球研發(fā)人員最多的車企，2023年申請專利超過6700項。同時在智駕團隊則有4000多名工程師，這樣的規(guī)模在全球同樣處于龍頭梯隊。

 

工程師是一群把“不可能”變成“可能”的人，此前王傳福也提到比亞迪文化就是工程師文化。這樣的低調(diào)務實做事的人，顯然比那些喊口號的更值得被信賴。一個技術(shù)不打磨好不發(fā)布，更不會讓用戶來當測試員。行穩(wěn)致遠，作為一家年銷量破300萬輛車的企業(yè)，這樣的規(guī)模之下，其對技術(shù)的研發(fā)和落地，顯然更加篤定及前瞻。