“一代神車不再，正被大眾拋棄。”

近年來，五菱不再是汽車江湖中的神車制造機，而是屢屢被潑冷水。自去年起，不斷下滑的業(yè)績，成為了其被詬病的主要原因。

數據顯示，2023年，上汽通用五菱全年銷量為140萬輛，同比下降12.31%，連續(xù)兩年下滑。五菱宏光MINIEV全年的銷量為23.79萬輛，同比下降41%。進入2024年，依舊沒有起色。

從三年前的先行者到如今的追趕者，曾創(chuàng)下銷量神話的五菱汽車緣何掉隊？

國民神車

“人們需要什么，五菱就造什么”。

從五菱之光，到五菱榮光，再到五菱宏光，五菱從“親民”出征，憑借著“價格實惠、皮實抗造”成就了不少名場面，“拉貨能拉半噸，拉人能拉7個人”、“路虎不敢走的水路，五菱宏光眼都不眨直接趟過去”、“中國最難的越野路線，五菱宏光有油就走”……

洞察市場需求，被刻在了五菱的基因里，而這一優(yōu)勢在新能源市場同樣被“發(fā)揮到了極致”。

 

一組組數據在新的賽道上再次續(xù)寫五菱神話：自2020年7月上市之初，五菱宏光MINIEV曾連續(xù)28個月成為新能源汽車銷量最高的車型，并數月超過特斯拉，最高單月銷量高達5.06萬輛。

上市200天，累計銷量就突破20萬臺——想當年，紅極一時的奇瑞QQ也用了整整8年時間，才賣過了一百萬臺。后者一度打破了合資品牌對小型車市場的壟斷，成為了21世紀初最暢銷的自主品牌車型。

據上汽通用五菱官方披露，不同于國內其它新能源品牌有大量B2B的訂單，五菱MINIEV的個人用戶占比達到96%以上，屬于真正意義上的“人民代步車”。有網友甚至喊出了：你有你的蘭博基尼，我有我的五菱MINI。

 

“定位精準，且價格夠低”，是五菱宏光MINI EV殺出一條血路的主要原因。

2.88萬起步的售價極具攻擊性，幾乎擊穿了這一細分市場的價格底線，而用車成本更是低得幾乎可以忽略。如果按照官方宣稱的170公里續(xù)航里程來算，相當于每公里只需要5分錢電費，僅為燃油車平均用車成本的十分之一。

然而，“以價換量”注定不會是筆劃算的買賣。2021年年底，日本名古屋大學山本真義教授專門拆解了一輛3.88萬元的頂配版宏光MINIEV，推算該車成本結構約為2.69萬元，如果再考慮到公司經營、營銷以及經銷商等成本，這款車單車利潤在88元左右。財通證券也曾發(fā)布研報稱，宏光MINIEV的毛利率只有2%-3%左右。

彼時，“賠錢掙吆喝”成為五菱宏光MINIEV最顯著的標簽，但即便如此，其火爆的銷量依舊令無數車企艷羨，不少車企紛紛踏入這一領域，如熊貓MINI、長安Lumin、零跑T03、奇瑞小螞蟻、寶駿KiWi EV等，都與五菱宏光MINI EV形成了競爭和分流。

 

此前，消費者對待五菱宏光MNI EV就像對蜜雪冰城一樣寬容，“都那么便宜了，還要什么自行車”。而隨著競爭對手的加入，曾經的低端成為了五菱宏光MINI EV的軟肋。

當初，五菱為了性價比舍棄了快充、智能化等功能，如今成為了用戶選擇其他品牌的“理由”；此外，極致的性價比也讓五菱屢屢出現在質量投訴榜單上，根據部分車主反饋，其車輛電機會異響、爬坡費力、上路顛簸，以及無故“趴窩”等問題。

可以看出，作為一款爆款產品，五菱宏光MINI EV不僅沒有明顯的護城河，并且在安全性這一關鍵產品力上也出現了短板，而這些似乎也暗示著這款車正在從神壇跌落。

困于微車

屬于五菱的時代已經過去？

 

數據給出了直觀的答案：2022年，五菱汽車全年累計銷量為89.57萬輛；2023年，全年銷量下滑至78.1萬輛。其中，身為銷量支柱的五菱宏光MINIEV更是變化最為明顯。2022年五菱宏光MINIEV全年銷量為55.4萬輛，月均銷量達到4.5萬輛；到了2023年，其全年銷量下滑至23.79萬輛。

五菱宏光MINIEV和五菱整體銷量的下滑和放緩，都意味著五菱在其新能源轉型的過程中，已經陷入增長瓶頸，且與新能源市場的整體蓬勃氣象漸漸脫節(jié)。

 

進入2023年，一輪輪的價格戰(zhàn)，讓五菱的優(yōu)勢在市場上蕩然無存，面對岌岌可危的市場，五菱也不想在最低端打轉了。在不丟失標簽的前提下，五菱將宏光MINIEV一再“消費升級”。

從不到3萬元的基礎款到更高階的馬卡龍版本，從GAMEBOY版到敞篷版，從2.88萬到9.99萬……甚至不斷推出官方改裝、“地攤經濟”和潮流單品概念等出圈營銷，旨在給低廉的微型車鍍金。

同時，五菱還不斷擴充產品線。相比宏光MINIEV定位A00級微型車，五菱繽果定位A0級小型車，產品定位和售價均進一步向上提升。而五菱星光，則是其首款A級家轎車型，產品定位相比五菱繽果再次向上一步。

然而，要扭轉消費者對一個品牌的固有印象并非易事。面對不斷“升值”的五菱產品，不少人拋出了同樣的質疑——“為什么要花十萬買一輛五菱？”此外，在A0級與A級市場中，同樣站著一個如五菱般的市場霸主——比亞迪，在差不多的價格區(qū)間，后者的配置與熱度明顯更勝一籌。

 

事實上，在產品與品牌不斷向上的市場中，技術的缺失，是五菱敗走市場的核心因素。

眾所周知，不論是宏光，還是宏光MINIEV，五菱長期以來的成功都是依靠對空白市場的填補，而不是去紅海市場用技術殺出一條血路。當用戶預算提升，開始將眼光投向安全、科技、智能化時，五菱的產品就很少出現在備選名單中了。

不過，值得一提的是，在智能化和電動化方向，實則五菱也有所動作。據扉旅汽車梳理資料顯示，此前寶駿KiWi EV就實現了不少數十萬元級車型都未擁有的智能交互和智能駕駛能力，如新增車機OTA、空調控制、語音助手喚醒等。但彼時，相比動輒月銷過萬的宏光MINIEV，有著智能化基因的寶駿KiWi大疆版銷量卻始終不過百。

對此也并不難理解，性價比再次成為絆腳石。由于一旦搭載智能化系統，車企的造車成本勢必會跟著上漲，那就只能提高售價，而五菱廉價的標簽卻很難讓用戶花高價買單。

 

成敗皆因“性價比”，如今神車的銷量統治力不再。

對五菱而言，過去雖然憑借五菱宏光和宏光MINIEV等車型，收獲了足夠的聲量與國民好感度，但這也讓其牢牢貼上低價微型車的標簽。如今，在技術為王、轉型高端化的時代中，如何打破單一固化的品牌形象，實現價格和品牌向上的進階，是五菱翻身的關鍵一役。