近期，賽力斯股價出現波動，一度出現跌停，雖目前已止跌回升，但業界對此次股價波動原因的猜測卻并未停止。

 

此前市場有傳聞稱，廣發系劉格菘的基金因為光伏股的持續下跌而爆倉，不得不砍掉目前相對處于高位的重倉股賽力斯止血。還有業內人士認為，是市場開始擔心賽力斯二季度利潤不及預期。

兩種猜測正好處于對立層面，一邊能看出賽力斯具備的市場潛力，一邊則唱衰賽力斯，認為其后勁不足。

賽力斯，到底行不行？

作為車企，也就是靠技術和市場吃飯的企業，行不行，護城河是重要一環。

了解汽車行業的人都知道，賽力斯的護城河非華為莫屬，也算是業內共同的認知。華為提升的不只是賽力斯的產品技術解決方案，同時在研發生產、工藝性可靠性方面，也極大地改變了賽力斯的狀況，才有了后來賽力斯的高歌猛進。

毫不夸張地說，賽力斯現在的命運掌握在華為手中，這也是賽力斯崛起的關鍵。

眾所周知，華為與車企合作的三大模式，智選車相當于最深度合作，Hi模式次之。問界作為華為的第一“界”，且華為占主導地位，實際上賽力斯要過得輕松很多。也正因這種話語權間的“強弱分明”，賽力斯才做到了“悶聲發大財”的效果，無論是對華為還是賽力斯來說，必定是雙贏。

也就是說，只要華為依然是賽力斯的護城河，賽力斯就有繼續進階的機會，雖依靠“賽力斯”的名頭無法做到中國車企第一梯隊，但以“問界”的名義，做到第一梯隊很有希望。

 

今年一季度，賽力斯財報盈利，這比銷量更振奮人心，畢竟在賽力斯之前，中國銷售的新能源車企中，僅特斯拉、比亞迪和理想能夠盈利，剩下的新能源品牌，任其銷量再高，聲量再大，也無法突破盈利的瓶頸。也就是說，賽力斯至少做到了90%的新能源車企未能做到的事，足以說明其短期來看，仍有無窮的潛力。

賽力斯深度綁定華為的結果就是，一損俱損，一榮俱榮。

如果沒綁定華為，賽力斯的結果可想而知，在當下極度內卷的行業中，現在還能不能存在賽力斯這個車企，都不好說。

當然，如果華為能一直保持與賽力斯的合作關系，華為只要一天不親自下場造車，賽力斯就能持續搭著華為的快車。但一旦脫離了綁定，也意味著賽力斯的優勢將一落千丈。

股價下跌，是利潤問題嗎？

回過頭來看，劉格菘基金的問題姑且不做討論，賽力斯后續的回應稱，此次股價下跌是市場的正常波動。賽力斯股價跌停或許真是因此而起，但是業內還有另一種猜測，即市場是否不看好賽力斯二季度盈利情況？

從問界銷量來看，二季度到目前的表現不如一季度好，而且是算上智界的情況下，4月和5月份的交付量也不及問界一個品牌一季度單月的成績好。更值得關注的是從二季度開始，問界丟掉了新勢力銷量第一的位置，理想反超成功。

相信這就是二季度營收可能會不及預期的原因。更有趣的是，問界應該是目前唯一一個，旗艦車型銷量好于低價位車型的品牌，這種現象也是從4月開始的。

 

這里需要排除各產品的產能問題，因為根據介紹，問界3款車型，分別來自不同的生產線，之間相互并不影響，也就是說，三款產品各自都有產能規劃，并不會此消彼長。

這種情況下，按理說旗艦車型的利潤應該最大，旗艦車型賣得越多，代表著利潤應該越高，但別忘了，問界M9在4、5月份的交付量，幾乎都來自一季度的訂單數，因為在2月份時，訂購問界M9的提車周期最短也要在2到3個月。換句話說，這部分銷售利潤到底被算進了一季度，還是將要算進二季度，就不得而知了。如果算進了一季度，從問界M9后續的訂單量增速來看，二季度的確沒有一季度好。

不過，二季度問界也并非沒有增長點。雖然問界M7經歷了新車紅利期后，目前銷量倒退嚴重，已經賣不過問界M9，但新問界M5上市后，進入了新一輪的新車紅利期，目前訂單勢頭迅猛。但以問界M5的批量規模和產品配置來看，新車還能有多大的利潤率不好確定，甚至有可能真如余承東所說，現在鴻蒙智行的車，都是賠錢賣。若真是這樣，剛剛實現盈利的賽力斯，未來有沒有持續盈利的能力，就有待考證了。

問界的紅利期，正在消退？

問界M7銷量下滑時，適時地推出了問界M7 Ultra版車型，短短一段時間內再次拉升了問界M7的銷量。也印證了上文提到的，問界的紅利期，完全看幾款車型的更新速度。

 

問界M7新配置上市后，問界M5訂單量已出現下滑趨勢，其中的原因或許是產品“保鮮期”漸漸過去，也或許是其直接競爭對手理想L6勢頭太猛。再加上問界M5與M7價格定位重疊度非常高，很容易被M7吞噬市場份額。

從問界的現狀看，問界M9在如此高價位的市場中還能保持多久高銷量，是否將進入銷量瓶頸期，也是個問題。

好在，華為有持續優化的技術解決方案支撐問界，能夠保證問界以半年為周期，更新換代自己的產品。

另外，目前以增程為主銷的問界，未來增程技術是否會被插電混動取代，目前來看大有此趨勢。插電混動從技術層面取得了質的突破，且研發成本和上車成本都一降再降，并且在效率和油耗上也更優秀，這方面目前也要看華為的增程路線，還能持續多久。

總的來說，問界的形勢雖然一片大好，但也有潛在的風險。目前有業內人士認為，中國新能源車的市場競爭已經來到了最高位，也就是最繁榮的時刻，未來會出現瓶頸期，或平穩期，到時候再想凸顯出自己，遠比現在更加困難。更殘酷的是，華為在汽車界的目標是做中國的博世，也就是說，華為和賽力斯不是相互依存的關系，顯然是一方更依賴另一方的關系，賽力斯如果想長久地存活在牌桌上，僅走這一條路，顯然不夠。