作為一臺車的核心部件之一，發動機的性能與油耗值一直被許多人用來評價一臺車好壞的標準，也正是因為發動機的重要性，促使了各大主機廠家在研發端的不遺余力。然而，隨著新能源汽車的興起以及國內車企發動機技術的不斷成熟，一批大家耳熟能詳的經典機頭也不得不逐漸的退出了歷史的舞臺，今天咱們就一起來盤點下那些已經停產或者即將被替代的經典發動機。

一，大眾EA211 1.4T渦輪增壓發動機

大眾的這臺1.4T渦輪增壓發動機最早在國內使用還要追溯到2010年前后，彼時的它代號還是EA111，因為相比于海外市場“閹割”了分層燃燒技術，所以它的最大功率只有96kW，在當年的邁騰、速騰、高爾夫以及斯柯達等車型上都能夠見到它的身影。

 

2014年，第七代高爾夫首次搭載了代號為EA211的1.4T發動機，其最大功率從96kW提升到了110kW，并一直沿用至今。在技術端，新款EA2111發動機采用了進氣側在前、排氣側在后的布局，縮短了進氣管道的長度，并采用了缸蓋集成排氣歧管的設計，此外，它還采用了進排氣雙可變氣門正時系統，在輕量化上也有所升級，繼而實現了更好的燃油經濟性。

 

雖然目前大眾的這臺1.4T發動機仍然在用，但是已經有被全新1.5T發動機所取代的趨勢，這臺新的發動機采用了更多的節能減排技術，比如米勒循環技術、350Bar高壓直噴、和APS缸壁減摩涂層等等，此外，它還增加了更多的電氣化控制，能夠更好的適應當下的用車需求。目前，新款發動機已經在大眾速騰、朗逸、途觀L等車型上大面積使用，替代1.4T發動機的腳步正在逐步的加快。

二，日產2.0L自然吸氣發動機，代號MR20

作為日產與雷諾合作下的產物，這臺2.0L發動機在2000年初率先在歐洲與北美市場被大范圍使用，2006年，東風日產將MR20發動機引入了國內，并搭載在經典轎車軒逸上。

 

早期的這臺2.0L自然吸氣發動機便采用了全鋁合金缸體、雙頂置凸輪軸（DOHC）和可變氣門正時系統（VVT），技術水平在一眾2.0L自吸發動機中處于中上水準。而隨著排放表現的不斷提升，日產也在此技術上為這臺發動機加入了更先進的燃燒技術，并通過提高噴油效率以及優化進排氣系統，使這臺發動機在服役了近20年后仍能滿足當下最為嚴苛的排放標準。

不過，雖然這臺發動機在質量穩定性與能耗方面的表現可圈可點，但是動力方面卻是它的短板，其最大功率僅有111kW，最大扭矩也只有194N·m（在天籟上功率調高至115kW，扭矩為197N·m），動力表現不及時下主流的1.5T發動機。

 

作為替代，在日產奇駿上，我們見到了1.5T渦輪增壓發動機，而新款逍客則是用上了1.3T發動機，雖然兩臺小排量發動機的市場表現并不理想，但是明眼人都知道，這臺代號為MR20的發動機被市場所淘汰已經是早晚的事了。

三，三菱發動機

 

屏幕前的老車迷們對于三菱發動機肯定不會陌生，在我國汽車工業剛起步階段，各大主機廠還沒有自主生產發動機的能力，三菱發動機曾被比亞迪、長城、吉利、海馬、中華、眾泰、陸風、獵豹等車企廣泛的使用。

 

國產車企購入的三菱發動機主要來自于沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱，數據顯示，三菱發動機在1997年開始在國內大規模裝車，到2012年便累計生產了200萬輛，2016年這一數字來到了400萬輛，僅僅過了一年的時間，2017年第500萬臺發動機便在沈陽航天三菱迎來了下線。

具體來看，沈陽航天三菱主要生產的是4G6系列以及4A9系列發動機，而東安三菱主要負責4G1和4G9系列發動機的生產和組裝。

 

三菱發動機有著可靠的耐用性和不錯的經濟性，在技術上也集成了缸內直噴、進排氣可變氣門正時、集成式排氣歧管和可變排量油泵等技術，在當年對于自主品牌來說確實是不錯的合作對象。不過，隨著自主品牌技術的不斷進步，如今各家車企都有了自己的發動機生產技術，甚至像長城等車企還研發出了3.0T六缸發動機，早已擺脫了對三菱發動機的依賴。如今，僅有啟辰、東風風行等少數品牌還在使用三菱發動機。

寫在最后：對于車市來說，車型的更新換代背后是技術的迭代更新，以上這些發動機雖然曾經紅極一時，但因為各種原因，最終還是逃不過被新技術、新產品所取代。對此，你怎么看呢？