中汽協數據顯示，截止去年，中國的新能源汽車保有量已突破1,300萬輛，其占全球新能源汽車總量比例已經達到了一半以上，中國也由此成為了全球最大的新能源汽車市場。

 

不過在亮眼數據的背后，也存在著一個無法回避的問題，那就是如今的中國新能源汽車市場已經進入了一個“內卷”嚴重的時期，大量的過剩產能急需市場消化，在此背景下，各大城市的限購政策，似乎成為了一種最大的阻礙。

 

以截至2023年的數據為例，在汽車保有量600萬輛的城市中有三分之一都有限購政策，這一比例在保有量500萬輛的城市里也有一半之多，而限購政策的存在一定程度上壓制了原本應該合理存在的汽車消費需求，比如廣州、深圳、杭州這些地方的汽車保有量遠遠落后于其他不限購的城市。

于是有專家表示，國家想振興產業，車企想提高銷量，與其天天搞降價促銷，搞金融優惠，還不如直接放開限購政策讓那些有剛需的消費者盡情購買，恐怕效果還來得更快一些，這當然不是專家們的一廂情愿。

就在今年5月29日，國務院印發了《2024~2025年節能降碳行動方案》，其中對于取消限購的表述從“逐步取消”變為了“因地制宜優化”，這樣的表態也給各地政府放開限購提供了政策依據，打消了這些地方的顧慮。

 

當然這一政策苗頭早在2023年中旬就已經有了眉目，在發改委聯合多部門印發的《關于促進汽車消費的若干措施》中就明確提到，要優化汽車限購管理政策，因地制宜增加年度購車指標投放。而隨后在2024年3月，國務院又一次在《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》中提到了“因地制宜優化汽車限購措施”。

短時間內多次提及“松綁限購”，可見未來政策走向已大勢所趨。事實上，這一政策對于老百姓來說也是好事，正所謂“天下苦限購已久”，特別是一些大城市的搖號政策相當嚴苛，加之搖號排隊人數比較多，所以有時候買車搖號的難度也變得很大，以深圳為例，其2024年一期搖號的個人中簽概率大概在0.248%，怪不得坊間流傳著“搖號十幾年，都未能中簽”的傳說。

 

盡管有的城市規定，如果你多次搖號，都無法中簽的話，就能夠在完成一定次數的搖號后直接獲得車牌，但參考杭州市72次的標準，恐怕也要等好長時間。從這個角度來說，放開限牌，對于那些想要買車的消費者來說，確實是一個好事。

不過，從另一個角度來說，國家逐步放開限牌的主要原因還是這些年，經濟下行后，市場內需不夠，所以希望用這樣的方式提振經濟，保證“汽車制造業”的穩定，但在大家腰包都比較空的情況下，很難說這一招會有多大效果。