面對中國新能源車企大范圍、高強度的海外攻勢，歐盟終于忍不住出手了。

當地時間6月12日，歐盟正式披露對進口中國電動汽車加征反補貼關稅的聲明，稱“如若不能與中方商討出有效解決方案，將從7月5日起開始引入實施。”

根據公告，此次被抽樣調查的企業包括上汽、吉利和比亞迪。其中對上汽集團加征38.1% 的關稅，為三家中最高；吉利次之，加征20% 的關稅；比亞迪被加征關稅最低，為17.4%。此外，其他參與調查但未被抽樣的中國電動車企按21%的較低關稅執行，但未配合調查的中國電動車企則按照38.1%的最高關稅執行。

 

值得注意的是，之前歐盟對中國進口電動車征收關稅比例為10%，反補貼關稅的征收標準是在10%的基礎上進行的。

歐盟此番操作在業內一石激起千層浪，“歐盟這次反補貼調查的實質是貿易保護主義。”外交部發言人林劍一針見血指出根本所在。而實際上，倘若歐盟繼續一意孤行，最終并不一定能憑借這場反補貼關稅風波達到所謂的“促進中歐商品公平競爭”、實為清除中國電動車阻礙的目的，反而更容易造成傷敵一千自損八百的尷尬局面。

寶馬大眾率先發聲，上汽吉利表態“失望”

表面來看，歐盟反補貼調查以及加征臨時關稅的決定，直接指向的是生產電動汽車且謀求出口歐洲的中國企業，針對性極強。

因為在被詢問是否正在研究對其他國家進行調查時，歐盟委員會給予了果斷的否認，給出的理由則是“并沒有任何證據表明最近從其他國家進口的BEV迅速增加，進而無法證實歐盟BEV行業受到損害威脅的可能性”。

換而言之，進口到歐洲的BEV產品多數來自中國市場，且增勢較快，對歐盟汽車工業形成的威脅最大，這無疑令其感到擔憂和焦慮。

 

“中國BEV的進口已經對歐盟工業構成了明顯可預見和迫在眉睫的損害”，歐盟委員會將歐盟工業在BEV領域所處的劣勢地位進一步歸因于“中國BEV整個價值鏈都獲得了大量不公平的補貼”，從而導致相應的歐洲產品無法與中國BEV實現公平競爭。

在歐盟委員會看來，歐盟的綠色轉型不能以犧牲歐盟工業為代價，在2025年前必須防止在BEV領域對外國合作伙伴產生依賴。

因此，為了保障歐洲BEV順利發展以及歐盟成員國的核心利益，自去年6月起歐盟的反補貼調查便初現眉目，直到去年10月正式立案。據多方信源顯示，今年春節期間歐盟委員會分別對上汽、吉利、比亞迪進行了走訪問詢，而來自企業的反饋稱，“此次調查要求遠遠超出反補貼調查的職責范圍，但能配合的還是盡量配合”。

至于判定反補貼稅率的測算標準，需要在各家企業的調查證據基礎上根據補貼水平測算出最終的臨時關稅水平。

比如企業對歐盟的出口量算是參考標準之一，出口量越大，單車補貼越低，相應關稅也越低。比亞迪就是因為被判定為對歐盟出口量大，所以關稅是三家最低。

當然，在測算過程中并不完全按照客觀的硬性標準來，也存在一定的主觀因素，比如企業是否配合調查也被列入測算標準中，本次被抽樣的上汽集團就被認為成“不配合”，因此關稅最高。

 

對于歐盟反補貼稅的決定，上汽集團發布聲明稱：“對歐盟委員會的決定深感失望”，并表態“未依靠政府補貼，而是通過技術創新為中國和海外消費者提供優質產品”，同時呼吁歐盟慎重考慮這一決定。晚些時候吉利同樣發布聲明表達了對歐盟這一行為的失望，值得注意的是，截止發稿前比亞迪尚未做出回應。

乍一看，最先被中傷的是中國車企，但急的不光是他們，已經深耕中國市場多年的歐洲巨頭們是更早站出來“駁斥”歐盟的反對派。

寶馬和大眾率先對本次反補貼調查明確了立場，寶馬董事長齊普策直言“這是錯誤的決策”。貿易保護主義勢必會引發連鎖反應，以關稅回應關稅，以孤立代替合作，寶馬堅定擁護自由貿易。大眾則認為：“歐盟委員會做出這一決定的時機并不恰當。對歐洲、尤其是德國汽車行業來說，這一決定弊大于利。”

另一德系巨頭梅賽德斯-奔馳也表示：“始終支持基于世貿組織規則的自由貿易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。”

 

歐盟的反補貼關稅還未真正落地，已經盡失人心。“當雪崩的時候，沒有任何一片雪花是無辜的”，對于歐盟而言，通過加征關稅打擊中國電動車企的企圖真能如愿嗎？德系本家的“仗義執言”背后有何潛藏危機？想必這些都是歐盟需要審慎思考的問題。

擋不住的中國同行和扛不住的德系本家

據了解，本次反補貼關稅將從11月開始正式執行，但從7月起企業便需要先將保證金交給海關，到11月份最終確定加征稅額后再補繳欠款。這過程中，被調查企業可以提供相應的證據進行抗辯，只不過通過抗辯降低關稅的可能性較小，因為在以往的類似案例中基本沒有翻盤的概率。

那么，在歐盟反補貼關稅正式實行后，中國電動車企在歐洲的處境會不會因此而遭到重創？對此，多方業內人士均給出了樂觀估計，“一般車企都能承受大概30%左右的稅率，成本優勢較低的企業除外”。與此同時，乘聯會秘書長崔東樹也也給出了相似的觀點：“歐盟臨時補貼關稅在我們預期范圍內，不會對大多數中國車企造成影響”。

以上汽、比亞迪、吉利為參照，加征關稅后吉利為30%，比亞迪則在27.5%，除了上汽接近50%的征稅比例略高，壓力較大，其他企業都還算是游刃有余。

 

拿比亞迪舉例，此前Rhodium機構出具的一份咨詢報告稱：“在歐盟征收30%的關稅情況下，比亞迪Seal U仍可以獲得約15%的利潤，約等于6300歐元，相當于國內利潤的4.8倍。

綜合分析來看，即使歐盟對中國車企加征反補貼關稅，像比亞迪、吉利這樣的企業依舊可以憑借強大的低成本產業鏈優勢去歐洲“吸金”。與此同時，比亞迪、奇瑞和上汽集團這些企業也正提速在歐洲建廠的步伐，雖然在工廠正式落地之前還需在較長一段時間內承受關稅壓力，但從長遠來看，中國車企駐扎歐洲已是板上釘釘的事情，一次關稅加征很難對中國企業造成重創。

然而目前，的確也會有中國車企受到不小的沖擊。比如被加征關稅最多的MG品牌，在歐洲銷量占據整個中國品牌歐洲銷量的72%。一旦因加征關稅導致新車售價上漲，對于該品牌海外銷量的影響也將是實打實的。

但這一切都難以改變的事實是，中國車企在歐洲市場的份額正快速攀升。一份來自歐洲交通與環境聯合會的分析稱，到2024年，中國的電動汽車將在歐盟市場占據11%的市場份額，有希望在2027年達到20%。

中國電動車出口歐洲市場已經勢不可擋，這一點早已達成共識，在無法對外來的鯰魚形成阻擊時，歐盟此舉更容易“搬起石頭砸了自己的腳”。恰如德國汽車工業協會主席所說：這一措施可能造成的潛在損害可能大于歐洲汽車行業，尤其是德國的潛在利益。實際上，這一論斷已經在奔馳寶馬大眾率先發聲的那一刻得到了實錘。

 

眾所周知，曾經在中國市場呼風喚雨的幾大德系巨頭，如今在中國電動風潮的沖擊下正逐漸失去核心優勢。價格戰打不過、智駕技術拼不過、品牌優勢和市場口碑也正逐漸被迭代掉，實話說，17萬的寶馬i3只是德系走低的開始，更有網友調侃稱：“這對保時捷來說才是“神補刀”，銷量暴跌不說，關稅再上漲的話基本在中國沒活路了。“

不難看出，倘若歐盟對中國電動企業繼續采取不友好態度，那么齊普策所擔憂的“中方以關稅回應關稅”或將一語成讖，屆時來自歐洲的車企如果也與去往歐洲的中國車企一樣被關稅所累，那么必將加速失去中國市場的份額。

所謂“得中國者得天下”，當德系車企未來有一天因“娘家”的一意孤行敗走中國，那么這才是歐盟汽車工業真正的損失。

甚至照此發展下去，情況會比想象更加悲慘。有分析師指出，即便法系車等“小眾”歐洲車系在中國市場銷量較低，不會像德國車企一樣擔心“以關稅回應關稅”的事情發生，然而在奢侈品等其他領域，中國市場依舊是歐盟國企業極為依仗的陣地。換言之，任何一個國家都沒辦法在這場關稅之戰中置身事外。

寫在最后：

現如今，歐洲國家對待中國電動化早已從蔑視一切的態度，來到了看不懂、跟不上的階段。這次反補貼調查背后，更多透露出的是對中國新能源汽車的忌憚和恐慌。

或許歐盟此次可以為歐洲汽車工業爭取一些轉型的時間，但在當下的市場競爭環境中，歐洲車企在中國的生存境地同樣不容樂觀，更容不得歐盟“扯后腿”。

所以，歐盟與其采取制裁手段，不如像中國車企一樣敞開懷抱，引入“鯰魚”，向內激活發展動能，這才是開門做生意應該有的樣子。